La chambre à air et le pneumatique : un duo qui semble indissociable dans l'esprit collectif. Pourtant la chambre à air telle qu'elle existait depuis son origine est un produit aujourd’hui en situation de raréfaction. Voyons l'histoire de la chambre à air pour voiture et son évolution.
Chambre à air pour voiture : historique
Apparue dans les pneumatiques de vélo en 1891, c’est Michelin qui conçoit et équipe la première voiture avec des pneumatiques associés à des chambres à air en 1895.
La chambre à air équipera les pneumatiques d’automobile jusque dans les années 1990, date à partir de laquelle elles seront progressivement remplacées par les pneus tubeless.
Chambre à air pour voiture : caractéristiques et utilité
La chambre à air est un boudin en caoutchouc, muni d’une valve, qui se glisse à l’intérieur de l’enveloppe du pneumatique. Gonflée à une pression d’air de 2 à 3 bars, c’est elle qui donne au pneumatique ses vertus d’élasticité, de confort et de tenue de route. Les parois étanches de la chambre à air, épaisses de 0,45 à 1,5 mm, sont conçues en caoutchouc vulcanisé pour résister aux pressions, écarts thermiques et contraintes mécaniques.
Ses avantages sont les suivants :
- elle peut être réparée à l’aide de rustines ou remplacée si elle est trop endommagée ;
- en cas de remplacement, son prix (10 €) est moins élevé que celui d’un pneumatique sans chambre à air.
Mais elle possède également des inconvénients, qui ont entraîné sa disparition en automobile :
- elle alourdit le pneumatique ;
- elle augmente le « balourd » ou déséquilibrage du pneumatique ;
- elle est source d’échauffement, notamment en cas de sous-gonflage ;
- une crevaison entraîne un dégonflage immédiat de la roue.
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Chambre à air pour voiture : qu'en est-il aujourd’hui ?
Elle a aujourd'hui disparu dans l’automobile et a été remplacée par le pneu tubeless. La réglementation interdit de la monter dans ce type de pneu (un tel montage est épinglé sur le rapport de contrôle technique au point : « montage inadapté du pneumatique »).
Bon à savoir : en théorie, il est possible de monter une chambre à air avec un pneumatique prévu à cet effet, appelé « tube type » ou « pneu avec chambre à air » ; en pratique, ce type de pneu n’est plus proposé à la vente pour les automobiles.
Chambre à air pour voiture : nouvelles solutions technologiques
Si la vraie chambre à air a disparu dans l’automobile, son principe est toujours là sous d’autres formes.
Le pneu tubeless
Le pneu tubeless, littéralement « pneu sans chambre », est recouvert sur son profil intérieur d’une nappe de butyle, matériau élastomère imperméable, la valve de gonflage étant fixée sur la jante.
Son gros avantage est de se dégonfler lentement en cas de crevaison, contrairement à un pneu avec chambre à air ; il est aussi plus léger.
À son passif, la crevaison lente n’est pas toujours détectée par le conducteur et ses flancs peuvent être détériorés par ce sous-gonflage, nécessitant le remplacement du pneumatique.
Le pneu « runflat »
Le pneu runflat est increvable : il est constitué de flancs renforcés qui évitent son affaissement en cas de crevaison. Appelé « Driveguard » chez Bridgestone, il s’adapte sur toutes les jantes à condition d’être équipé d’une surveillance électronique de la pression des pneus (TPMS).
Le pneu « Sealf Seal »
C’est son nom chez Michelin. Il est appelé aussi « Protectis » chez Kléber, « Duraseal » chez Goodyear, « Contiseal », chez Continental. En cas de crevaison, une pellicule de produit étanche comble instantanément l’orifice de fuite, empêchant le dégonflage du pneumatique.
Ces exemples de nouvelles solutions technologiques constituent une liste non exhaustive, les manufacturiers développant constamment de nouveaux concepts de pneumatiques.
Chambre à air pour voiture : où la trouve-t-on de nos jours ?
Si elle est éradiquée du domaine de l’automobile, on peut encore la trouver :
- Dans le cyclisme, où le pneu tubeless n’a pas encore fait sa révolution.
- Dans le domaine de la moto : de plus en plus rare, elle persiste encore dans quelques niches où les contraintes mécaniques dues aux chocs de la piste sont peu compatibles avec les jantes tubeless (discipline du motocross et de l’enduro).
- Pour les mêmes raisons, elle est encore présente en quad tout terrain.
- Dans les autres domaines industriels, on la trouve encore où l’utilisation d’un pneu à crevaison lente n’est pas justifiée (lève charge, remorques, petit matériel de chantier comme bétonneuse, brouettes, etc.).
À noter : en motocross et enduro, certains utilisateurs montent maintenant des boyaux increvables en mousse spécifique, reproduisant les qualités de roulage des chambres à air ; cette technologie appelée « bib mousse » chez Michelin, n’a pas complètement supplanté la chambre à air à cause de son coût et de l’extrême difficulté à monter le « bib mousse » dans le pneu.
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